Buenaventura es inexplicable. Es el principal puerto del país, es la puerta hacia la región del mundo con mayor potencial de crecimiento.
Es uno de los lugares de este país adonde la gente va a hacer plata y lo hace exitosamente porque un puerto es una fuente inagotable de oportunidades.
Como en Panamá, la selva y la biodiversidad están ahí, en la otra acera. Podría ser un embrión de Singapur en el Pacífico, una Hong Kong latina, un Seattle invadido por la salsa, una Costa Rica con mucho más que ver y hacer, la puerta de oro a uno de los destinos tropicales más interesantes del mundo.
Pero no es nada de lo anterior. Es el corazón de las tinieblas.
No hay cómo llegar allá. Ninguna aerolínea comercial vuela al principal puerto de Colombia, y si se va por tierra se corre el peligro de no llegar o de quedar detenido indefinidamente al borde de un precipicio.
Esta semana anunciaron los transportadores un paro para protestar por el estado de la carretera. Se hubieran podido ahorrar el esfuerzo porque se accidentó un camión y nadie pudo transitar.
La construcción de una carretera de doble calzada, probablemente inadecuada e insuficiente, le fue asignada a una de las principales firmas colombianas de ingeniería civil, pero tiene tantas obras a su cargo que ha podido darse el lujo de dejar esta tirada, a pesar de ser la principal carretera del país.
Es tal el abandono en el que la tienen que todavía no hay un diseño definitivo para el tramo de la obra entre el Valle del Cauca y el mar, y la semana pasada estuvieron unos funcionarios en la ciudad socializando con el sector privado la idea de que en algunos trayectos fuera una autopista de dos pisos.
La gente allá ni se indigna o se pone a pensar cómo sería un derrumbe en esa carretera, porque hace décadas que van los funcionarios a hablar de lo que no sucede.
Al puerto número uno de Colombia lo alimenta parcialmente un trencito raquítico que escasamente puede arrastrar un par de vagones en el ascenso hacia el Valle del Cauca y la zona cafetera.
Lo opera una firma que propuso conectar al Pacífico con el resto del país. Pero esa propuesta, por ser para construir un tren de verdad y estar financiada, suscitó tanto escepticismo entre las autoridades que los proponentes tuvieron que resignarse a comprar el trencito antidiluviano para demostrar que sí se puede.
El obispo de Buenaventura se queja de que esa ciudad "es un enfermo terminal" (que no tiene ni hospital).
Y llegan noticias de otras ciudades del Pacífico que ponen sobre la mesa lo que se está perdiendo por la desidia y el descuido en el que está Buenaventura, en donde fuera del puerto lo único que parece florecer es el crimen y la violencia.
En Valparaíso van a duplicar la capacidad portuaria y para hacer compatible el progreso del puerto con el de la ciudad están emprendiendo un vigoroso programa de renovación urbana.
En Callao, los operadores privados han duplicado la capacidad portuaria en siete años.
Panamá ya maneja en sus puertos siete millones de contenedores y no dan abasto. Lo que les sobra podría pasar por Buenaventura. Pero Hamburg Sud anuncia una nueva ruta para conectar a los puertos del oeste de Estados Unidos con Ecuador y con Perú, que no para en Buenaventura, porque si el propio país la ha condenado a la tierra del olvido, otros no la van a tener en cuenta.
Breve Bibliografia de Rudolf Hommes:
Es uno de los lugares de este país adonde la gente va a hacer plata y lo hace exitosamente porque un puerto es una fuente inagotable de oportunidades.
Como en Panamá, la selva y la biodiversidad están ahí, en la otra acera. Podría ser un embrión de Singapur en el Pacífico, una Hong Kong latina, un Seattle invadido por la salsa, una Costa Rica con mucho más que ver y hacer, la puerta de oro a uno de los destinos tropicales más interesantes del mundo.
Pero no es nada de lo anterior. Es el corazón de las tinieblas.
No hay cómo llegar allá. Ninguna aerolínea comercial vuela al principal puerto de Colombia, y si se va por tierra se corre el peligro de no llegar o de quedar detenido indefinidamente al borde de un precipicio.
Esta semana anunciaron los transportadores un paro para protestar por el estado de la carretera. Se hubieran podido ahorrar el esfuerzo porque se accidentó un camión y nadie pudo transitar.
La construcción de una carretera de doble calzada, probablemente inadecuada e insuficiente, le fue asignada a una de las principales firmas colombianas de ingeniería civil, pero tiene tantas obras a su cargo que ha podido darse el lujo de dejar esta tirada, a pesar de ser la principal carretera del país.
Es tal el abandono en el que la tienen que todavía no hay un diseño definitivo para el tramo de la obra entre el Valle del Cauca y el mar, y la semana pasada estuvieron unos funcionarios en la ciudad socializando con el sector privado la idea de que en algunos trayectos fuera una autopista de dos pisos.
La gente allá ni se indigna o se pone a pensar cómo sería un derrumbe en esa carretera, porque hace décadas que van los funcionarios a hablar de lo que no sucede.
Al puerto número uno de Colombia lo alimenta parcialmente un trencito raquítico que escasamente puede arrastrar un par de vagones en el ascenso hacia el Valle del Cauca y la zona cafetera.
Lo opera una firma que propuso conectar al Pacífico con el resto del país. Pero esa propuesta, por ser para construir un tren de verdad y estar financiada, suscitó tanto escepticismo entre las autoridades que los proponentes tuvieron que resignarse a comprar el trencito antidiluviano para demostrar que sí se puede.
El obispo de Buenaventura se queja de que esa ciudad "es un enfermo terminal" (que no tiene ni hospital).
Y llegan noticias de otras ciudades del Pacífico que ponen sobre la mesa lo que se está perdiendo por la desidia y el descuido en el que está Buenaventura, en donde fuera del puerto lo único que parece florecer es el crimen y la violencia.
En Valparaíso van a duplicar la capacidad portuaria y para hacer compatible el progreso del puerto con el de la ciudad están emprendiendo un vigoroso programa de renovación urbana.
En Callao, los operadores privados han duplicado la capacidad portuaria en siete años.
Panamá ya maneja en sus puertos siete millones de contenedores y no dan abasto. Lo que les sobra podría pasar por Buenaventura. Pero Hamburg Sud anuncia una nueva ruta para conectar a los puertos del oeste de Estados Unidos con Ecuador y con Perú, que no para en Buenaventura, porque si el propio país la ha condenado a la tierra del olvido, otros no la van a tener en cuenta.
Breve Bibliografia de Rudolf Hommes:
Hommes Rodríguez es magister en Administración y grado de Administración Industrial de la Universidad Estatal de California (Sacramento), Ph.D. en Administación de Empresas de la Universidad de Massachusetts en Amherst en 1973. Además es editor de la revista Estrategia Económica y Financiera en Bogotá desde 1977 hasta 1987. Trabajó como asesor técnico del Banco de la República de Colombia para la toma de decisiones financieras y monetarias.
Como ministro de hacienda de la presidencia de César Gaviria entre 1990 y 1994, Rudolf Hommes fue el encargado de dirigir las políticas económicas que buscaban la apertura del mercado colombiano. Entre los efectos que tuvieron estas políticas está el aumento de la importación agrícola de 700.000 toneladas a más de 7 millones de toneladas. Reestructuró la banca Colombiana y lideró la privatización del Banco de Colombia. Diseñó e implementó la licitación que trajo por primera vez la telefonía celular a Colombia.
Entre 1994 y 2000 formó parte de la junta asesora para el vicepresidente para América Latina del Banco Mundial.
Ejerció la rectoría de la Universidad de los Andes desde 1995 a 1997. Llevó a cabo una reestructuración financiera de la universidad que le permitiría tener fondos para avanzar en la investigación. Abolió la matrícula en base al ingreso de los padres que se manejaba desde años atrás e instauró un modelo de costo de matrícula único para todos los estudiantes.Renunció en 1997 para lanzarse a la Alcaldía de Bogotá por el partido Unidad Democrática. Quedó de sexto en las votaciones (24.719 votos) donde Enrique Peñalosa fue elegido alcalde (Electo con 602.332 votos)
De 1996 al 2003 fue socio y director de Violy, Byorum & Partners donde originó y ejecutó transacciones por más de $4.000 millones de dólares en las industrias de telecomunicaciones, manufacturas, alimentos y sector bancario. En 2003 renunció a su puesto en la junta directiva de la ETB para trabajar de lleno en la firma Capital Advisory Partners, de la cual es socio fundador. Ha pertenecido a las juntas directivas de importantes empresas en Colombia tales como: Banco de Colombia, Grupo Empresarial Bavária, Banco Cafetero, Concasa y AeroRepública. Fue asesor de política económica para la campaña a la presidencia de Álvaro Uribe y manejó la transición y el empalme de la nueva presidencia hasta 2004.
Actualmente se desempeña como Columnista del periódico El Tiempo y un sindicato de periódicos Colombianos, como consultor y como conferencista.
